A combinação de turbulência, formação de gelo em altitude e possível entrada no núcleo de uma tempestade de grande intensidade está entre as hipóteses que podem ajudar a explicar a queda de um avião Learjet 60 que matou nove pessoas no domingo (1º), no condado de Palm Beach, na Flórida, nos Estados Unidos.
REPRODUÇÃO
A aeronave caiu praticamente na vertical sobre uma área residencial, provocando uma explosão e um incêndio de grandes proporções. Informações de comunicações entre a tripulação e o controle de tráfego aéreo indicam que os pilotos enfrentaram condições meteorológicas adversas poucos minutos antes do acidente.
Durante o voo, a aproximadamente 35 mil pés (10,7 quilômetros) de altitude, a tripulação relatou turbulência moderada e acúmulo de gelo na aeronave. Os pilotos também informaram que estavam atravessando uma área de precipitação e solicitaram autorização para subir a 37 mil pés (11,3 quilômetros), aparentemente tentando escapar das condições encontradas.
A situação, entretanto, teria se deteriorado rapidamente. Registros de comunicação indicam que, pouco depois do pedido de subida, a tripulação declarou emergência e começou a relatar uma descida extremamente acelerada.
Em uma das transmissões, o piloto informou que a aeronave estava perdendo altitude a 8 mil pés por minuto. Na sequência, a razão de descida teria aumentado para 10 mil, 20 mil e, posteriormente, até 30 mil pés por minuto.
Os registros também apontam que o avião entrou em uma condição de excesso de velocidade, conhecida na aviação como overspeed. Em uma das últimas comunicações, a tripulação informou que estava inclinando a aeronave em aproximadamente 60 graus e, em uma transmissão dramática, declarou que o jato iria atingir o solo. O impacto ocorreu pouco depois, encerrando uma sequência de eventos que, segundo os dados preliminares, durou menos de dois minutos.
Uma análise preliminar das imagens do radar meteorológico NEXRAD de Miami sugere que o Learjet pode ter atravessado uma área de convecção particularmente intensa nas proximidades de Wellington, pouco antes da queda.
Os dados apresentados por analistas independentes indicam refletividade de aproximadamente 34 dBZ na posição estimada da aeronave, enquanto uma área de maior intensidade, com cerca de 52 dBZ, estava localizada abaixo.
Os topos da tempestade teriam alcançado aproximadamente 47 mil pés (14,3 quilômetros). Outro dado que chama a atenção é o crescimento vertical da tempestade. Análises meteorológicas divulgadas após o acidente indicam que a célula convectiva teria passado de aproximadamente 33 mil pés de altura para mais de 48 mil pés em apenas 20 minutos.
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Uma evolução dessa magnitude é compatível com uma tempestade de desenvolvimento muito intenso, capaz de produzir correntes ascendentes vigorosas, turbulência severa e mudanças rápidas nas condições atmosféricas dentro da nuvem.
A investigação oficial deverá esclarecer se a aeronave efetivamente ingressou no núcleo da tempestade, qual foi a intensidade das condições encontradas e se houve formação de gelo capaz de comprometer suas características aerodinâmicas. Até o momento, não existe conclusão oficial sobre a causa do acidente.
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB) deverá examinar os dados de voo, as gravações de comunicação, os registros meteorológicos e os destroços para reconstruir a sequência de acontecimentos.
TEMPESTADE PODE TER PRODUZIDO TURBULÊNCIA EXTREMA
O ambiente meteorológico na região de Palm Beach era bastante instável naquele domingo. Chuvas intensas e tempestades atingiam partes do sul da Flórida, onde havia inclusive alerta para risco de alagamentos. Imagens e análises meteorológicas indicavam a presença de células convectivas com grande desenvolvimento vertical, algumas capazes de alcançar altitudes superiores ao nível de cruzeiro de aeronaves comerciais e executivas.
Em tempestades tropicais e subtropicais, a grande disponibilidade de umidade e energia favorece o desenvolvimento de nuvens Cumulonimbus (Cb) muito profundas. Essas estruturas podem ultrapassar 15 quilômetros de altura e apresentar correntes ascendentes extremamente intensas.
Radar mostra que avião cruzou por uma célula de tempestade antes de cair | LIVE STORM CHASER
Em situações mais severas, as correntes verticais podem produzir variações abruptas de velocidade e altitude, submetendo a aeronave a esforços mecânicos significativos. O problema não está apenas na intensidade da chuva.
Dentro de uma tempestade, correntes ascendentes e descendentes podem coexistir em regiões próximas. Uma aeronave que atravessa essas áreas pode experimentar mudanças bruscas na velocidade vertical, na sustentação e na carga aerodinâmica.
Avião entrou em queda vertiginosa após ingressar na tempestsade | MY RADAR
A turbulência convectiva severa também pode provocar movimentos repentinos de arfagem, rolagem e guinada, dificultando a manutenção de uma trajetória estável. O fato de os topos da tempestade terem alcançado aproximadamente 47 mil pés é particularmente relevante.
O Learjet estava voando próximo de 35 mil pés, altitude na qual muitas aeronaves executivas realizam seus voos de cruzeiro. Isso significa que não necessariamente existiria uma alternativa segura simplesmente subindo acima da tempestade. Em determinadas situações, a opção mais segura é realizar desvios laterais com distância suficiente das células convectivas mais intensas.
FORMAÇÃO DE GELO NO AVIÃO
Outro aspecto importante é o relato da tripulação sobre a presença de gelo. A formação de gelo em aeronaves ocorre quando gotas de água super-resfriadas entram em contato com superfícies da estrutura e congelam.
O processo pode alterar o perfil aerodinâmico das asas e de outras superfícies de controle, aumentando o arrasto e reduzindo a eficiência aerodinâmica, como se viu no acidente do voo da Voepass, no Brasil.
Embora temperaturas extremamente baixas normalmente reduzam a disponibilidade de água líquida super-resfriada, tempestades profundas podem transportar grandes quantidades de água líquida para altitudes elevadas. Em determinadas regiões da nuvem, mesmo com temperaturas muito negativas, podem existir condições favoráveis à formação de gelo.
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A intensidade do processo depende da quantidade e do tamanho das gotas, da temperatura, da velocidade da aeronave e do tempo de exposição. O gelo também pode afetar o estabilizador horizontal, localizado na parte traseira da aeronave.
Essa superfície desempenha papel fundamental no equilíbrio longitudinal e no controle da atitude de voo. Em determinadas circunstâncias, o acúmulo de gelo pode modificar suas características aerodinâmicas e comprometer a capacidade de controle. Uma das possibilidades que precisará ser examinada pelos investigadores é a ocorrência de um estol do estabilizador horizontal, conhecido como tailplane stall.
Entretanto, não há evidência pública suficiente para afirmar que isso aconteceu no Learjet. A combinação de gelo e turbulência pode ser particularmente perigosa porque modifica as condições aerodinâmicas justamente quando a aeronave está submetida a perturbações intensas. A perda de eficiência das superfícies de controle, associada a mudanças bruscas na velocidade e na atitude, pode tornar muito mais difícil a recuperação de uma trajetória estável.
OVERSPEED, MACH TUCK E A INVESTIGAÇÃO DO ACIDENTE
A indicação de overspeed nas comunicações da tripulação acrescenta outro elemento à investigação. Em grandes altitudes, os limites de velocidade de uma aeronave são determinados tanto pela velocidade indicada quanto pelo número de Mach.
Ultrapassar os limites estabelecidos pode provocar alterações importantes no comportamento aerodinâmico e aumentar os esforços estruturais sobre a fuselagem, as asas e as superfícies de controle.
Um fenômeno que poderá ser considerado pelos investigadores é o chamado Mach tuck. Ele ocorre quando, em velocidades transônicas, a distribuição de pressão sobre a asa se modifica e o centro de pressão tende a se deslocar para trás, produzindo uma tendência de abaixamento do nariz da aeronave. O comportamento pode exigir maior esforço de controle longitudinal e, dependendo das condições, dificultar a recuperação.
Outro conceito relevante é o coffin corner, condição associada ao voo em grandes altitudes, na qual a margem entre a velocidade mínima necessária para evitar o estol e a velocidade máxima permitida se torna muito estreita. Uma alteração significativa na velocidade ou no comportamento aerodinâmico pode reduzir ainda mais a margem. Entretanto, não há confirmação de que o Learjet tenha entrado nessa condição.
Também será necessário determinar se o excesso de velocidade foi consequência da perda de controle durante a descida ou se algum problema aerodinâmico anterior contribuiu para desencadear a sequência. Uma descida extremamente acentuada pode provocar aceleração rápida da aeronave, levando ao rompimento de limites operacionais e aumentando os esforços estruturais.
O NTSB terá de analisar se houve perda de controle em consequência da turbulência, da formação de gelo, de uma combinação desses fatores ou de algum problema mecânico. A hipótese de que componentes estruturais tenham se desprendido durante a descida também precisará ser examinada a partir dos destroços e dos registros de voo.
